PPP-Markt 2025: Zahlen, Praxisbeispiele und Ausblick aus Investorensicht

Beitrag zuletzt aktualisiert am: 18.Oktober 2026

Einleitung

Public Private Partnerships (PPP), in Deutschland meist Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) genannt, gelten seit den 1990er-Jahren als Instrument, um ausgewählte Infrastrukturprojekte zu planen, zu finanzieren und zu betreiben. Der Staat überträgt Bau, Finanzierung und Betrieb an private Partner und vergütet sie über langfristige Verfügbarkeitsentgelte.

Gerade jetzt gewinnt das Thema an Gewicht: Der Investitionsstau wächst, das Sondervermögen Infrastruktur stellt zusätzliche Mittel bereit, und mit der Verteidigungsinfrastruktur rückt ein neues Feld in den Blick. Im ersten Teil ordnen wir den PPP-Markt mit aktuellen Daten ein. Im zweiten Teil folgt unsere Einschätzung aus Investorensicht: wo PPP funktioniert, was Praxisbeispiele lehren, wann PPP gelingt und wo seine Grenzen liegen.

Optional für Einsteiger:
Einführung zu Public Private Partnerships (PPP) | Einführung zu Infrastruktur Investments

PPP-Markt in Zahlen: Europa und Deutschland 2015 bis 2025

Wie groß ist der PPP-Markt eigentlich? Die umfassendste öffentlich zugängliche Datenquelle für Europa ist das European PPP Expertise Centre (EPEC) der Europäischen Investitionsbank.

Europa: schwankende Volumina, 2025 mit Höchstwert

Zwischen 2015 und 2024 schwankte das jährliche PPP-Volumen in Europa zwischen rund 8 und 16 Mrd. EUR. 2025 lag es mit 17,6 Mrd. EUR so hoch wie in keinem anderen Jahr des betrachteten Zeitraums. Laut EPEC erreichten 42 Transaktionen den Financial Close, das Volumen stieg gegenüber 2024 um 65 %.

Ein genauerer Blick zeigt allerdings, dass der Anstieg auf wenigen Großprojekten beruht. Acht Transaktionen ab 500 Mio. EUR machten rund 13,0 Mrd. EUR und damit knapp 74 % des gesamten Volumens aus. Allein die Türkei kam mit drei Autobahnprojekten auf rund 5,1 Mrd. EUR. Dazu kamen große Verkehrsprojekte wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke Porto–Lissabon (2,1 Mrd. EUR) und die Autobahn Egnatia in Griechenland (1,8 Mrd. EUR). Ein einzelnes starkes Jahr ist deshalb noch kein Trend. Für die Breite des Marktes spricht eher, dass 2025 15 Länder mindestens ein Projekt abgeschlossen haben, nach 11 im Vorjahr.

Sektoren: Verkehr dominiert, Hochbau liefert die meisten Projekte

2025 war Verkehr nach Volumen und nach Zahl der Projekte der größte Sektor. Bildungs- und Gesundheitsbauten kamen zusammen auf ebenso viele Abschlüsse wie der Verkehr, aber nur auf einen Bruchteil des Volumens: Ein Bildungsprojekt lag im Schnitt bei rund 140 Mio. EUR, ein Verkehrsprojekt bei rund 1,1 Mrd. EUR. Der öffentliche Hochbau ist damit ein Markt vieler kleinerer Projekte.

PPP-Abschlüsse in Europa 2025 nach Sektoren

Quelle: EPEC/EIB, Market Update 2025 (Okt. 2026); Werte gerundet, ohne Sektoren unter 0,1 Mrd. EUR.

Gut 57 % der Transaktionen 2025 waren Government-Pay-PPP: Der Staat vergütet den privaten Partner überwiegend über Verfügbarkeitsentgelte, also feste Zahlungen, solange die vereinbarte Leistung erbracht wird – unabhängig davon, wie stark eine Straße oder ein Gebäude genutzt wird. Verteidigungsinfrastruktur ist bislang ein sehr kleines Segment: 2024 entfielen darauf laut EPEC nur rund 50 Mio. EUR.

Deutschland: eine Nische mit einzelnen Ausreißern

In Deutschland spielen PPP – hierzulande meist ÖPP genannt – eine deutlich kleinere Rolle, als es die Größe der Volkswirtschaft vermuten ließe. Schon ein einzelnes Großprojekt prägt die Statistik:

• 2022 und 2024: jeweils rund 460 Mio. EUR.
• 2023: rund 4 Mrd. EUR in 11 Projekten und damit Europas größter PPP-Markt – vor allem wegen der Finanzierung neuer S-Bahn-Züge für München über rund 2,8 Mrd. EUR.
• 2025: im Länderranking im unteren Bereich; alle Länder außerhalb der sechs größten Märkte kamen zusammen nur auf rund 2,7 Mrd. EUR.

Auch die Pipeline bestätigt die Nischenrolle: Bei Vorhaben, die ausgeschrieben, aber noch nicht abgeschlossen sind, zählt EPEC für Deutschland 12 Projekte – für Frankreich 60, Großbritannien 57 und Italien 46. Selbst das deutlich kleinere Irland liegt mit 14 Projekten vor Deutschland.

Quellen: [EPEC 2025] [EPEC 2024] [EPEC 2023] [EPEC 2022] [EPEC 2021] [EPEC 2020] [EPEC 2019]; Stand: Oktober 2026.

Investitionsbedarf und politischer Rahmen in Deutschland

Der kleinen Rolle von PPP in Deutschland steht ein großer Investitionsbedarf gegenüber. Wie groß er ist, hängt davon ab, wen man fragt und was genau gemessen wird. Zwei Perspektiven helfen bei der Einordnung: eine gesamtstaatliche Schätzung und die Sicht der Kommunen.

Der Bedarf: zwei Perspektiven

Gesamtstaatlich: Das Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) und das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) haben 2024 gemeinsam einen zusätzlichen öffentlichen Investitionsbedarf von rund 600 Mrd. EUR über zehn Jahre geschätzt – also rund 60 Mrd. EUR pro Jahr.

Zusätzlicher öffentlicher Investitionsbedarf über zehn Jahre laut IMK/IW (2024)

Quelle: IMK/IW, Pressemitteilung vom 14.05.2024; gerundete Werte.

Kommunal: Das KfW-Kommunalpanel 2026 beziffert den wahrgenommenen Investitionsrückstand der Kommunen auf 231,2 Mrd. EUR, ein Rekordwert. „Wahrgenommen“ heißt: Es handelt sich um eine Hochrechnung aus der Befragung von Kämmereien. Die größten Posten sind Schulgebäude mit 68,9 Mrd. EUR und Straßen und Verkehrsinfrastruktur mit 53,7 Mrd. EUR, zusammen gut die Hälfte des Rückstands.

Für die PPP-Debatte ist das aufschlussreich: Schulen und Straßen sind genau die Bereiche, in denen sich Verfügbarkeitsmodelle in Europa am längsten bewährt haben. Selbst im Rekordjahr 2023 lag das deutsche PPP-Volumen aber nur bei rund 4 Mrd. EUR. Auch wenn Bedarfsschätzungen und PPP-Statistiken nicht direkt vergleichbar sind, zeigt die Größenordnung: PPP kann den Investitionsstau allenfalls in Teilen abbauen.

Das Sondervermögen: mehr Geld, Umsetzung bleibt der Engpass

Mit einer Grundgesetzänderung im März 2025 wurde die Grundlage für das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) geschaffen: eine Kreditermächtigung von 500 Mrd. EUR über zwölf Jahre, davon 100 Mrd. EUR für Länder und Kommunen und 100 Mrd. EUR für den Klima- und Transformationsfonds. Rechnerisch sind das gut 40 Mrd. EUR pro Jahr.

Geld ist damit vorhanden – die Umsetzung bleibt aber der Engpass. Laut dem Investitions- und Innovationsbeirat beim Bundesfinanzministerium waren in den ersten vier Monaten 2026 erst 28 % der für das Jahr eingeplanten Mittel abgeflossen. Warum zusätzliches Geld allein nicht reicht, beschreiben wir in unserem Beitrag Infrastruktur investierbar machen.

ÖPP auf der politischen Agenda

Seit 2025 äußern sich Bundesregierung und Beratungsgremien wieder ausdrücklich zu ÖPP – allerdings meist vorsichtig:

• Bundesregierung (Oktober 2025): ÖPP im Fernstraßenbau seien eine etablierte Beschaffungsvariante, die sich „in geeigneten Fällen“ eignet; die Wirtschaftlichkeit sei im Einzelfall zu prüfen. ÖPP seien kein reines Finanzierungsmodell und bänden Haushaltsmittel langfristig.
• Investitions- und Innovationsbeirat (Juni 2026): Das Expertengremium sieht in der „sachgerechten Nutzung“ von ÖPP einen Hebel, um mehr privates Kapital zu mobilisieren.
• Deutschlandfonds: Rund 30 Mrd. EUR öffentlicher Mittel sollen laut Bundesregierung Investitionen von mehr als 130 Mrd. EUR anstoßen. Welche Rolle Infrastruktur und ÖPP dabei spielen, ist offen; der Versicherungsverband GDV fordert, beides zu verankern.

Quellen: [IMK/IW 2024] [KfW-Kommunalpanel 2026] [Bundesregierung: Sondervermögen] [BMF: Investitions- und Innovationsbeirat, Bericht 06/2026] [Börsen-Zeitung zum Beiratsbericht] [Bundestag, hib 555/2025 zu Drs. 21/2388] [Bundeskanzler: Invest in Germany Summit] [GDV 10-Punkte-Plan, 06/2026] [Art. 90 GG]; Stand: Oktober 2026.

Renditen und Finanzierungskosten: historische Bandbreiten

Was verdienen Investoren mit PPP-Projekten? Eine einfache Antwort darauf gibt es nicht. Projektdaten sind meist vertraulich, öffentlich zugängliche Zeitreihen fehlen weitgehend. Belastbare Daten existieren vor allem für Großbritannien, wo die Regierung Informationen zu ihren PFI-Projekten veröffentlicht hat, sowie vereinzelt für die Niederlande und Frankreich. Für Deutschland liegen nur einzelne Hinweise vor.

Zwei Kennzahlen sind wichtig. Die Eigenkapitalrendite (Equity IRR) misst, wie sich das eingesetzte Eigenkapital über die gesamte Laufzeit jährlich verzinst. Bei der Fremdfinanzierung ist der Kreditaufschlag (Spread) entscheidend: der Zuschlag, den Banken oder Kreditfonds über einen Referenzzins wie den Euribor verlangen. Die folgende Tabelle zeigt typische Bandbreiten für Verfügbarkeitsmodelle aus den Jahren 2015 bis 2024.

Typische Bandbreiten bei PPP-Projekten in Europa, 2015–2024 (Schätzwerte)

Quellen: [HM Treasury 2019] [HM Treasury 2023] [NAO 2012] [NAO 2018] [Koppenjan et al. 2022] [ART 2023] [World Bank/GIF 2022] [EDHECinfra] [EIB 2024] Erfahrungswerte der Autoren. Anmerkung: Bandbreiten, keine Durchschnittswerte und keine Prognose. Für Verfügbarkeitsmodelle ist die Datenbasis vergleichsweise gut, für Mautprojekte wegen der geringen Fallzahl deutlich dünner. Britische Werte stammen überwiegend aus PFI-Datensätzen und sind nur eingeschränkt auf Deutschland übertragbar.

Drei Muster lassen sich ablesen. Im Hochbau liegen die Renditen tendenziell etwas unter denen im Verkehr. Als Daumenregel aus unserer Praxis gilt: beim Eigenkapital rund 50 bis 100 Basispunkte, beim Fremdkapital rund 10 bis 30 Basispunkte weniger – im Einzelfall kann der Abstand auch geringer ausfallen. Bei Mautmodellen verlangen Investoren deutlich mehr, weil sie das Verkehrsrisiko tragen. Deutschland liegt eher am unteren Ende der Spannen – nach unserer Einschätzung unter anderem wegen der hohen Bonität der öffentlichen Auftraggeber.

Wichtig ist zudem die Projektphase. In der Bauphase tragen Investoren das größte Risiko und erwarten entsprechend mehr: Für britische PF2-Projekte nannte der Rechnungshof NAO erwartete Eigenkapitalrenditen von rund 10 bis 12 % bei Vertragsabschluss. Laufende Projekte werden im Sekundärmarkt in der Regel mit niedrigeren Renditen gehandelt. Die gesamten Finanzierungskosten stiegen mit der Zinswende ab 2022 nach unserer Beobachtung vor allem wegen höherer Referenzzinsen, weniger wegen höherer Risikoaufschläge.

Wo PPP funktioniert: Verkehr und öffentlicher Hochbau

Zwei Bereiche prägen den PPP-Markt seit Jahrzehnten: Verkehrswege und öffentliche Gebäude. Beiden ist gemeinsam, dass sich die Leistung des privaten Partners klar beschreiben und messen lässt – eine befahrbare Straße, ein nutzbares Schulgebäude. Genau das ist die Voraussetzung für Verfügbarkeitsentgelte, die PPP für langfristig orientierte Investoren interessant machen.

Verkehr: Verfügbarkeitsmodelle als Kern

PPP-Modelle wurden in vielen Ländern zuerst im Straßenbau eingesetzt, und Verkehr ist bis heute der größte Sektor: 2025 entfielen laut EPEC rund 12,8 der 17,6 Mrd. EUR des europäischen PPP-Volumens auf Verkehrsprojekte. In Deutschland vergibt der Bund seit den 2000er-Jahren einzelne Autobahnabschnitte als ÖPP.

Das heute übliche Modell ist das Verfügbarkeitsmodell (V-Modell), das der Bund 2009 eingeführt hat. Der private Partner plant, baut, betreibt und erhält einen Streckenabschnitt und bringt einen Teil der Finanzierung selbst ein. Dafür erhält er ein Entgelt, das nicht von der Zahl der Fahrzeuge abhängt, sondern davon, ob die Strecke in der vereinbarten Qualität befahrbar ist. Sperrt er etwa Fahrstreifen länger als vorgesehen, wird die Vergütung gekürzt. Die Verträge laufen in Deutschland bisher 20 bis 30 Jahre.

Ein aktuelles Beispiel ist der sechsstreifige Ausbau der A3 zwischen Biebelried und Fürth/Erlangen, das bislang größte deutsche Autobahn-ÖPP. Rund 1,5 Mrd. EUR Ausbaukosten stehen hier einem Gesamtvertrag von rund 2,8 Mrd. EUR gegenüber, der auch Planung, anteilige Finanzierung, Betrieb und Erhaltung bis 2050 umfasst. Der Ausbau wurde 2026 abgeschlossen.

Aus Investorensicht bieten verfügbarkeitsbasierte Straßenprojekte ein vergleichsweise stabiles Rendite-Risiko-Profil. Eigenkapital kommt typischerweise von Versicherungen, Pensionskassen und Infrastrukturfonds, die langfristige Verpflichtungen mit planbaren Zahlungsströmen decken wollen. Das Fremdkapital stellen meist Banken als vorrangig besicherte Kredite (Senior Debt) bereit. Zunehmend treten auch institutionelle Investoren als Kreditgeber auf: 2024 war das laut EPEC bei mindestens 7 von 39 europäischen PPP-Transaktionen der Fall.

Weniger erfolgreich waren Projekte mit Nachfragerisiko, bei denen sich der private Partner über Mauteinnahmen refinanziert. Verkehrsprognosen über Jahrzehnte sind schwer zu treffen, und wenn das Verkehrsaufkommen hinter den Erwartungen zurückbleibt, fehlen die Einnahmen. Die Mautstraßen um Madrid und das deutsche Projekt A1 Mobil sind dafür bekannte Beispiele – mehr dazu in den Praxisbeispielen. Nach unserer Erfahrung sind nur noch wenige institutionelle Investoren bereit, ein solches Risiko zu tragen.

Verkehrs-PPP sind dabei nicht auf Straßen beschränkt. Auch Schienenfahrzeuge werden zunehmend über PPP finanziert: Das größte deutsche PPP-Projekt 2023 war die Finanzierung neuer S-Bahn-Züge für München über rund 2,8 Mrd. EUR, 2024 folgte in Frankreich ein vergleichbares Projekt für Regionalzüge.

Unumstritten sind Autobahn-ÖPP in Deutschland nicht. Der Bundesrechnungshof kam 2014 zu dem Ergebnis, dass fünf der damals sechs untersuchten Projekte zusammen mehr als 1,9 Mrd. EUR teurer waren als eine konventionelle Umsetzung. Diese Kritik ordnen wir im Abschnitt zu den Grenzen von PPP ein.

Zwischenfazit Verkehr: Verfügbarkeitsmodelle im Straßenbau bleiben aus Investorensicht ein Kernbereich des PPP-Markts. Projekte mit Nachfragerisiko spielen dagegen kaum noch eine Rolle.

Quellen: [BMV: V-Modell] [ingenieur.de zur A3, 08/2026] [EPEC 2025] [EPEC 2024] [EPEC 2023] [Bundesrechnungshof, Bericht an den Haushaltsausschuss, 06/2014]; Stand: Oktober 2026.

Öffentlicher Hochbau: Schulen, Hochschulen, Verwaltungs- und Justizgebäude

In Deutschland entfiel die Mehrzahl der PPP-Projekte auf den öffentlichen Hochbau. Von den 176 ÖPP-Projekten, die in Deutschland zwischen 2002 und 2012 abgeschlossen wurden, waren laut Bundestag 161 Hochbauprojekte mit zusammen 4,7 Mrd. EUR Volumen, rund drei Viertel davon kommunal – vor allem Schulen, Kitas, Sporthallen und Verwaltungsgebäude.

Wie das in der Praxis aussieht, zeigen einige Beispiele:

• Bundeskriminalamt, Berlin: Neu-, Um- und Erweiterungsbau als ÖPP der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben, Vertragsabschluss 2023, Übergabe geplant für 2028, danach rund 25 Jahre Betrieb. EPEC beziffert das Volumen auf rund 759 Mio. EUR.
• Schulbau in Flandern: Belgien schloss 2024 neun PPP-Projekte ab, sieben davon waren Schulbauten unter 100 Mio. EUR – allesamt in der Region Flandern.
• Hochschulen in Irland und Italien: Irland finanzierte 2025 das zweite Paket seines Hochschul-PPP-Programms mit rund 380 Mio. EUR, Mailand 2024 einen neuen Universitätscampus.

Aus Investorensicht sind die Risiken klar begrenzt. Nach unserer Erfahrung hängen Entgeltkürzungen im Hochbau meist an wenigen Punkten: Strom, Wasser, Abwasser, Heizung und Reinigung müssen funktionieren. Ein Nachfragerisiko gibt es nicht – ob eine Schule voll oder halb besetzt ist, ändert am Entgelt nichts. Für den Auftraggeber liegt der Vorteil im Lebenszyklusansatz: Wer ein Gebäude baut und es danach 25 Jahre instand hält, hat einen Anreiz, auf Qualität und niedrige Folgekosten zu achten.

Die Kehrseite: Einzelne Schulprojekte sind oft klein. Beratung und Ausschreibung werden nach unserer Erfahrung bei kleinen Projekten nicht proportional günstiger, die Transaktionskosten fallen also stark ins Gewicht – und für viele institutionelle Investoren sind solche Projekte zu klein. Länder wie Irland und Belgien bündeln deshalb mehrere Schulen zu Paketen (siehe Gelingensbedingungen).

Zwischenfazit Hochbau: Der öffentliche Hochbau ist neben dem Verkehr der zweite Kernbereich von PPP – nach Zahl der Projekte sogar der wichtigere. Sein Potenzial hängt weniger vom Kapital ab als davon, ob Auftraggeber Projekte in ausreichender Größe und standardisiert an den Markt bringen.

Quellen: [Bundestag, Drs. 17/9726, 2012] [EPEC 2024] [EPEC 2025] [EPEC 2023] [Luther, PM zum BKA-Projekt, 07/2023]; Erfahrungswerte der Autoren. Stand: Oktober 2026.

Wo PPP eine Randrolle spielt: Energie, Digitales, Stadtwerke

In vielen Infrastruktursektoren gibt es etablierte Finanzierungswege ohne PPP. Ganz abwesend ist PPP dort aber nicht – meist kommt es zum Einsatz, wo der Staat selbst Auftraggeber oder Nutzer ist.

Energie und Batteriespeicher

Erneuerbare Energien finanzieren sich heute vielfach über langfristige Stromlieferverträge (PPA), Strom- und Gasnetze über regulierte Renditen. Für PPP bleibt wenig Raum. Ausnahmen sind das britische OFTO-Regime, bei dem private Investoren die Netzanschlüsse von Offshore-Windparks über 20 bis 25 Jahre gegen einen im Wettbewerb festgelegten Erlös übernehmen, und vereinzelt Wärmenetze: In Frankreichs PPP-Pipeline zählte EPEC 16 Fernwärmeprojekte. Batteriespeicher sind dagegen privatwirtschaftlich organisiert; Investoren tragen Markt- und Preisrisiken dort selbst.

Digitale Infrastruktur: Glasfaser und Rechenzentren

Der Glasfaserausbau ist überwiegend privat finanziert, in dünn besiedelten Regionen aber teils als PPP organisiert. 2025 war Telekommunikation laut EPEC mit rund 1,6 Mrd. EUR sogar der zweitgrößte PPP-Sektor in Europa, unter anderem durch mehrere Lose des griechischen Breitbandprogramms. Rechenzentren werden meist direkt von Technologiekonzernen finanziert; für Behördenrechenzentren gibt es erste PPP-Beispiele wie Italiens nationales Rechenzentrum (2024, rund 331 Mio. EUR).

Stadtwerke

Stadtwerke stehen vor großen Investitionen in Wärme-, Strom- und Wassernetze. Klassische PPP spielen hier kaum eine Rolle: Stadtwerke finanzieren sich vor allem über Bankkredite, Förderprogramme und nach unserer Beobachtung zunehmend über Eigenkapitalpartner. Eine ausführliche Darstellung findest du in unserem Artikel über die Finanzierung von Stadtwerke-Infrastruktur.

Quellen: [EPEC 2024] [EPEC 2025] [Ofgem: OFTO Tender Round 14, 10/2026]; Erfahrungswerte der Autoren. Stand: Oktober 2026.

Segment mit Potenzial: Defence-Infrastruktur

Vom Tabu zur Option

PPP für Verteidigungsinfrastruktur gibt es seit über 20 Jahren, vor allem in Großbritannien und Frankreich; in Deutschland wurden etwa Ausbildungszentren für den Hubschrauber NH90 so umgesetzt. Unter vielen institutionellen Investoren galt das Segment dennoch lange als Tabu, weil sie nicht mit militärisch genutzten Projekten in Verbindung gebracht werden wollten. Seit 2022 hat sich diese Haltung nach unserer Beobachtung verschoben: umstrittene Waffensysteme bleiben für die meisten institutionellen Investoren ausgeschlossen, Infrastruktur wie Unterkünfte oder Ausbildungsstätten wird zunehmend als gesellschaftlich notwendig gesehen.

Der Bedarf ist erheblich: Allein für den neuen Wehrdienst braucht die Bundeswehr nach Angaben von Verteidigungsminister Pistorius bis 2031 rund 40.000 zusätzliche Betten in zunächst etwa 270 neuen Gebäuden. Geplant sind dafür bisher vor allem Rahmenverträge mit der Bauindustrie; erste Gespräche zwischen Investoren und der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben über Kasernen fanden Medienberichten zufolge 2026 statt.

Was es in Europa bereits gibt

• Frankreich – Wohnungen für Soldaten (CEGELOG): Das französische Verteidigungsministerium hat 2022 rund 15.000 Wohnungen für Militärpersonal und ihre Familien in eine Konzession über 35 Jahre gegeben. Der private Partner saniert den Bestand und baut über 3.000 neue Wohnungen. Die Fremdfinanzierung von rund 1,3 Mrd. EUR stellen unter anderem die EIB, militärische Vorsorgefonds und zehn Geschäftsbanken.
• Großbritannien – Tankflugzeuge (FSTA): Seit 2008 stellt ein privates Konsortium der Royal Air Force über 27 Jahre eine Flotte von 14 Airbus-Flugzeugen für Luftbetankung und Truppentransport bereit, Vertragswert rund 10,5 Mrd. GBP. Der britische Rechnungshof kritisierte allerdings, dass PFI ohne gründliche Prüfung von Alternativen gewählt wurde und sich die Verhandlungen über neun Jahre hinzogen.

Von der Logik her lassen sich Kasernen und Ausbildungsstätten grundsätzlich ähnlich strukturieren wie Schulen oder zivile Verwaltungsgebäude: Planung, Bau, Finanzierung und Betrieb in einem Vertrag, vergütet über Verfügbarkeitsentgelte. Bei Dual-Use-Gütern wie Transport- und Tankflugzeugen, die zivil und militärisch nutzbar sind, sind darüber hinaus Leasing- und Bereitstellungsmodelle denkbar.

Die Zahlen zeigen allerdings, dass daraus noch kein Markt geworden ist. 2024 entfielen laut EPEC europaweit nur rund 50 Mio. EUR des PPP-Volumens auf Verteidigung, nach knapp 400 Mio. EUR im Jahr 2023. In der europäischen Projekt-Pipeline machen Verteidigungsprojekte rund 1 % aus. Eine EPEC-Studie von 2025 zeigt sogar einen Rückgang: Zwischen 2000 und 2010 wurden Defence-PPP über 13,4 Mrd. EUR abgeschlossen, zwischen 2010 und 2023 nur noch über 5,5 Mrd. EUR.

Quellen: [defence-network: 40.000 Betten bis 2031, 10/2025] [Börsen-Zeitung, 08/2026] [EIB-Pressemitteilung CEGELOG, 02/2022] [NAO: Future Strategic Tanker Aircraft, 2010] [EPEC 2024] [EPEC 2025] [EPEC: PPP in Security and Defence, 04/2025]; Erfahrungswerte der Autoren. Stand: Oktober 2026.

PPP-Markt in der Praxis: Positive und negative Erfahrungen

Ob PPP funktioniert, entscheidet sich weniger am Modell als an seiner Umsetzung. Das zeigen zwei Länder, die PPP als Programm betreiben, und zwei Fälle, in denen das Nachfragerisiko falsch eingeschätzt wurde.

Irland: gebündelte Projekte und offener Dialog

Irland setzt PPP als Programm ein. Im Schools Bundle Programme bündelt das Bildungsministerium jeweils mehrere Schulen zu einem Paket mit 25 Jahren Laufzeit; nach demselben Prinzip entstanden ein Paket mit sieben Gerichtsstandorten (2015) und ein Hochschulprogramm. Gesteuert wird zentral von der National Development Finance Agency (NDFA), die Ausschreibung und Finanzberatung übernimmt.

Nach unserer Erfahrung unterscheidet sich Irland vor allem im Umgang mit Bietern: Technische und finanzielle Fragen werden früh in einem iterativen Dialog geklärt. Ein Investor berichtete, dass er nach einer schriftlichen Frage unmittelbar zurückgerufen wurde: „Warum schickst du das schriftlich, ruf doch einfach an – was wollt ihr wissen?“ Diese Offenheit schafft Vertrauen und führt zu Verträgen, die besser auf die Praxis zugeschnitten sind.

Niederlande: standardisierte DBFM-Verträge

Die niederländische Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat nutzt seit rund 20 Jahren einen standardisierten Vertragstyp: DBFM (Design, Build, Finance, Maintain), vergütet über Verfügbarkeitsentgelte. Weil Muster und Verfahren weitgehend gleich bleiben, müssen Bieter nicht jedes Mal von vorn beginnen. Jüngstes Beispiel ist ViA15 bei Arnheim – neue Autobahn, 2,5 km lange Brücke, Tunnelabschnitt –, finanziert im Dezember 2025 mit rund 1,6 Mrd. EUR und 20 Jahren Betrieb.

Eine Evaluation der Erasmus-Universität Rotterdam von 15 Jahren DBFM kam 2020 zu dem Ergebnis, dass die Verträge zu termingerechter Fertigstellung, besserer Verfügbarkeit und geringeren Nachtragskosten beitrugen – am besten bei Projekten, die nicht zu groß und nicht zu komplex sind. Probleme lagen vor allem an Ausschreibung und Risikoverteilung, nicht an der Vertragsform.

Spanien: die Madrider Radialautobahnen

Um die Jahrtausendwende vergab Spanien mehrere mautfinanzierte Autobahnen rund um Madrid, die Radiales, als Konzessionen mit vollem Nachfragerisiko. Hohe Bau- und Enteignungskosten belasteten die Projekte, und nach der Finanzkrise wichen viele Autofahrer auf kostenlose Straßen aus. Mehrere Betreiber wurden insolvent; 2018 übernahm der Staat die Strecken über die Gesellschaft SEITTSA. Weil die Verträge eine Haftung der Verwaltung vorsahen, musste er die Betreiber entschädigen – der spanische Rechnungshof bezifferte die möglichen Kosten auf bis zu 3,7 Mrd. EUR. Seither gelten Projekte mit vollem Nachfragerisiko als schwer finanzierbar.

Deutschland: A1 Mobil

Das Konsortium A1 Mobil übernahm den Ausbau und Betrieb der A1 zwischen Hamburg und Bremen und sollte sich über einen Anteil an der Lkw-Maut refinanzieren. Nach der Wirtschaftskrise 2008/2009 blieb der Verkehr hinter den Prognosen zurück; A1 Mobil verlangte vom Bund rund 780 Mio. EUR Schadensersatz. Das Landgericht Hannover und 2019 das Oberlandesgericht Celle wiesen die Klage ab: Beide Seiten hätten das Verkehrsrisiko gekannt und vertraglich dem Betreiber zugewiesen – ohne Mindestvergütung und ohne Schwankungskorridor. Die Lehre liegt daher im Vertragsdesign: Ein unbegrenztes Nachfragerisiko kann für beide Seiten teuer werden.

Deutschland: formale Strenge in der Vergabe

Im Vergleich zu Irland erleben wir deutsche Vergabeverfahren als stark formalisiert. Ein typisches Beispiel aus unserer Praxis ist ein kommunales Schul-PPP: nur zwei schriftliche Fragerunden, keine technischen Nebenangebote, ein nicht verhandelbarer Mustervertrag von über hundert Seiten. Schnittstellenrisiken – etwa zu Bestandsgebäuden oder Versorgungsleitungen – bleiben vollständig beim privaten Partner, obwohl Leitungspläne und Schadstoffgutachten unvollständig sind. Lücken tauchen erst in der Ausführungsplanung auf und müssen über formale Nachträge geschlossen werden: rechtlich korrekt, in der Praxis aber langsam, teuer und unflexibel.

Was die Beispiele zeigen

Lessons Learned aus vier Ländern

Quellen: [NTMA 2015] [NTMA 2016] [Weltbank PPP Resource Center: Bundled Schools, Ireland] [BESIX: Financial Close ViA15, 12/2025] [EPEC 2025] [Koppenjan et al., Leren van 15 jaar DBFM-projecten bij RWS, 2020] [3Cat zu den Radiales, 2018] [OLG Celle, Urteil vom 26.11.2019, Az. 13 U 127/18]; Erfahrungswerte der Autoren. Stand: Oktober 2026.

Was PPP erfolgreich macht: Hürden und Gelingensbedingungen

Kapital für Infrastruktur ist vorhanden. Dass in Deutschland dennoch wenige PPP-Projekte zustande kommen, liegt aus unserer Sicht vor allem an drei Hürden.

Hürde 1: zu wenige Projekte

Investoren sehen das Rendite-Risiko-Profil positiv, finden aber zu wenige Projekte – 12 in der deutschen Pipeline gegenüber 60 in Frankreich. Hinzu kommt nach unserer Erfahrung, dass viele Fachleute aus der Aufbauphase von PPP inzwischen ausgeschieden sind und kaum Nachwuchs nachgekommen ist. Fehlt die Erfahrung, werden Verfahren langsamer und teurer.

Hürde 2: Komplexität und Transaktionskosten

PPP-Verträge regeln Bau, Finanzierung, Betrieb und Risiken über Jahrzehnte. Vorbereitung, Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Ausschreibung sind entsprechend aufwendig – und wiederholen sich, wenn jedes Projekt einzeln mit eigenem Vertragsmuster vergeben wird.

Hürde 3: politische Unsicherheit

Ein PPP-Vertrag läuft über mehrere Legislaturperioden. Wechselnde Mehrheiten können Projekte stoppen oder verzögern. Für Investoren ist das ein schwer kalkulierbares Risiko.

Fünf Gelingensbedingungen

PPP ist damit nicht nur ein Finanzierungsmodell, sondern auch ein Wettbewerb der Standorte. Für institutionelle Investoren ist es nach unserer Erfahrung zweitrangig, ob ein Schulpaket in Deutschland, Irland oder Belgien entsteht. Entscheidend ist, wo die Bedingungen stimmen.

Quellen: [EPEC 2025] [EPEC 2024] [AGION: DBFM-Schulbauprogramme Flandern]; Erfahrungswerte der Autoren. Stand: Oktober 2026.

Grenzen von PPP: Kosten, Kritik und Abwägung

Höhere Finanzierungskosten

PPP ist kein Allheilmittel. Staaten wie Deutschland verschulden sich günstiger als jede private Projektgesellschaft. Die deutschen Rechnungshöfe bezifferten den Aufschlag von Projektfinanzierungen 2011 auf 0,5 bis 1,0 Prozentpunkte; in Großbritannien erwarteten Investoren laut NAO bei neueren Verträgen sogar 2 bis 4 Prozentpunkte mehr, als der Staat für eigene Anleihen zahlt. Über 20 bis 30 Jahre summiert sich das zu erheblichen Beträgen. PPP lohnt sich für den Staat daher nur, wenn Vorteile bei Lebenszykluskosten, Termintreue und Risikoübertragung die höheren Finanzierungs- und Transaktionskosten ausgleichen.

Die Kritik der Rechnungshöfe

• Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen: Die Rechnungshöfe von Bund und Ländern prüften 2011 30 Projekte mit 3,2 Mrd. EUR Volumen. Mehrfach war der ÖPP-Vorteil zu optimistisch gerechnet; beim Südbad Trier wurde aus errechneten +4,0 % nach Prüfung ein Nachteil von 21,5 %.
• Autobahnen: Laut Bundesrechnungshof (2014) waren fünf von sechs untersuchten Autobahn-ÖPP zusammen mehr als 1,9 Mrd. EUR teurer als eine konventionelle Umsetzung.
• Haushaltsrisiko: ÖPP-Entgelte wirken wie Kredite und binden künftige Haushalte; die Rechnungshöfe warnten davor, ÖPP als Umweg um die Schuldenbremse zu nutzen.

Großbritannien, lange das Mutterland von PPP, hat 2018 entschieden, neue Projekte nicht mehr über die Modelle PFI und PF2 zu finanzieren – sie seien zu unflexibel, zu komplex und ein Risiko für die Staatsfinanzen. Bestehende Verträge laufen weiter.

Was für PPP spricht

PPP verteilt die Kosten über die Nutzungsdauer, was die Haushaltsplanung erleichtern kann – aber eben künftige Haushalte bindet. Vor allem bringen private Partner nach unserer Erfahrung mehr Kosten- und Termindisziplin mit, weil sie Verzögerungen und Mehrkosten in der Bauphase selbst tragen. Die niederländische DBFM-Evaluation stützt das. Zum Vergleich: Der Flughafen BER, in öffentlicher Regie gebaut, öffnete 2020 statt 2011 und kostete rund dreimal so viel wie veranschlagt.

Eine Garantie ist PPP allerdings nicht: Auch bei ÖPP können Baukosten überschritten werden und sich Fertigstellungszeitpunkte verschieben. Häufige Ursache ist eine unzureichende Planung vor Vertragsabschluss.

Abwägung: teurer in der Finanzierung, im Einzelfall effizienter

Die reinen Finanzierungskosten sind bei PPP für den Staat höher. Dem können Vorteile bei Termintreue, Lebenszykluskosten und Risikoübertragung gegenüberstehen. Ob sie überwiegen, lässt sich nur über eine neutrale Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Einzelfall beurteilen. Aus unserer Sicht wird dabei ein Punkt oft unterschätzt: die Kosten verspäteter Investitionen. Eine Schule, die fünf Jahre später saniert wird, oder eine gesperrte Brücke verursachen volkswirtschaftliche Kosten, die in keinem Zinsvergleich auftauchen – und die die Mehrkosten einer PPP übersteigen können.

Quellen: [Rechnungshöfe, Erfahrungsbericht ÖPP, 09/2011] [Bundesrechnungshof, Bericht an den Haushaltsausschuss, 06/2014] [NAO 2018] [House of Commons Library] [Statista: BER]; Erfahrungswerte der Autoren. Stand: Oktober 2026.

Ausblick und Fazit

Ausblick: Worauf es jetzt ankommt

Der Investitionsbedarf ist sehr hoch, das Sondervermögen stellt zusätzliche Mittel bereit, und Bundesregierung wie Beratungsgremien sprechen wieder offener über PPP. Für die Deckung des Investitionsbedarfs ist die Einbindung von privatem Kapital notwendig. Hierfür müssen Zugangswege zu investierbaren Infrastrukturprojekten geschaffen werden. PPP bieten dafür einen Weg. Ob dies gelingt, hängt aus unserer Sicht an wenigen Fragen:

• Gelingt es, Einzelprojekte zu Programmen und Plattformen zu bündeln – etwa bei Schulen oder Bundeswehr-Unterkünften?
• Werden Vertragsmuster standardisiert und Vergabeverfahren mit Dialog tatsächlich genutzt?
• Entsteht eine verlässliche, öffentliche Projekt-Pipeline, die über Wahlperioden hinweg Bestand hat?

Fazit

PPP ist kein Allheilmittel für den Investitionsstau und in der reinen Finanzierung für den Staat teurer als eigene Kredite. Richtig eingesetzt – mit klaren Verträgen, fairer Risikoteilung, gebündelten Projekten und verlässlichen Verfahren – kann PPP aber dort einen Mehrwert schaffen, wo Leistung messbar ist und Termintreue zählt: im Verkehr, im öffentlichen Hochbau und perspektivisch bei Defence-Infrastruktur. Irland und die Niederlande zeigen, dass das funktioniert. Ob Deutschland diesen Weg geht, entscheidet sich weniger am verfügbaren Kapital als an der Frage, ob Projekte investierbar gemacht werden.